Kolej w Gdańsku na początku XX w.

Pon, 16 Lis 2015 • Historia kolei

Koniec pierwszej wojny światowej, odzyskanie przez Polskę niepodległości w 1918 r., traktat wersalski podpisany w 1919 r. i proklamowanie Wolnego Miasta Gdańska 15 listopada 1920 r. to początek nowych porządków w Europie. Ale dla Gdańska to także koniec intensywnego rozwoju kolei.

Rozwój kolei w Gdańsku wiązał się oczywiście z jej rozwojem w regionie. O ile jednak drogi żelazne Pomorza można było budować względnie swobodnie, o tyle Gdańsk prawie do końca XIX w. otoczony był fortyfikacjami. Dopiero likwidacja wewnętrznego zachodniego oraz północnego ciągu wałów i zasypanie fos pozwoliły na rozwój miasta: wytyczono nowe ulice, wybudowano gmachy dla instytucji i urzędów oraz kamienice czynszowe i nową gazownię przy ul. Wałowej, intensywniej zaczęły się rozwijać tereny stoczniowe. Równocześnie zreorganizowano administrację kolejową. Z dotychczasowej bydgoskiej dyrekcji kolei wyodrębniono nowe jednostki, m.in. gdańską, której urzędnicy zajęli część pomieszczeń w budynkach szpitalnych przy ul. 3 Maja (dziś budynek jednej z prywatnych uczelni).

Przekształcenie północnej części centrum miasta wraz z budową nowego dworca i rozbudową torowiska między stacjami towarową Brama Oliwska i Gdańsk Główny doprowadziło do niemal całkowitej likwidacji parku Błędnik. Jego nazwę przejął przebudowany na ukośny, wiadukt nad torami łączący ul. Dyrekcyjną z ul. 3 Maja. Nieco dalej na północ, w latach 1905–1907, wybudowano nad torami jeszcze jeden, nazywany dziś żółtym, wiadukt łączący ul. 3 Maja z ul. Jana z Kolna. Kolejny powstał w przedłużeniu ul. Augustyńskiego, łącząc Stare Przedmieście z Zaroślakiem. Oprócz tego ozparcelowano i zabudowano także tereny w rejonie Bramy Oliwskiej – powstały wówczas ulice Kosynierów Gdyńskich i Robotnicza – oraz doprowadzono bocznicę kolejową do otwartej w 1903 r. gazowni przy ul. Wałowej i do Stoczni Cesarskiej.

Wspomniane wiadukty i rozbudowy torowisk służyły głównie ruchowi osobowemu (poza bocznicami do gazowni i stoczni). Gwarantowały odseparowanie ruchu pieszego i kołowego od kolejowego oraz stanowiły pierwszy etap rozwoju kolei podmiejskich po ich wyodrębnieniu w 1891 r. Zanim jednak rozpoczęto dalsze inwestycje ważne dla pasażerów, przystąpiono do kolejnej rozbudowy portowych dróg żelaznych. Już w 1904 r. po poszerzeniu i pogłębieniu wąskiej nieżeglownej odnogi Martwej Wisły nazywanej Bosmańską Łachą lub Łachą Szkutniczą gdański port wzbogacił się o kanał nazwany Portem Cesarskim (dziś Kanał Kaszubski), wzdłuż którego zaczęły powstawać nowe nabrzeża. Do ich obsługi wybudowano linię kolejową długości ok. 10 km, którą poprowadzono ze stacji rozrządowej Gdańsk Południowy położonej między Orunią a Bramą Nizinną. Szerokim łukiem omijając bastiony południowego i wschodniego ciągu fortyfikacji poprowadzono szlak do stacji przeładunkowej Gdańsk Grobla, na której do czasu powstania w 1911 r. dodatkowego toru – tzw. łącznicy, konieczna była zmiana kierunku jazdy. Z tej stacji, na której oprócz rampy i kilku magazynów nie było jako takich zabudowań, tor poprowadzono przez wyposażony w obrotowe przęsło most na Martwej Wiśle, a następnie przez Przeróbkę do kolejnej stacji nazwanej od miejsca położenia Gdańsk Kanał Kaszubski. Z niej promem kolejowym przewożono wagony do stoczniowych warsztatów na wyspie Ostrów. W 1908 r. w pobliżu tej stacji ułożono bocznice do wybudowanych na wschodnim brzegu Kanału Kaszubskiego magazynów i urządzeń nabrzeża przeładunkowego.

Tymczasem rozwój Oliwy (która do 1926 r. była odrębnym miastem), Sopotu i Gdańska wymuszał nie tylko rozbudowę istniejących stacji i przystanków kolejowych, ale także budowanie nowych. Znaczną rolę odgrywał bowiem ruch podmiejski, w którym przewozy rosły wraz ze wzrostem liczby mieszkańców oraz liczby kuracjuszy przybywających do Sopotu. Oprócz pociągów przewidzianych w rozkładzie jazdy, na dwutorowym odcinku Gdańsk – Sopot mogły kursować dodatkowo dwa pociągi towarowe oraz 78 pociągów podmiejskich, do zestawiania których używano także wagonów piętrowych. W dniach największego ruchu mogło tę trasę pokonywać 210 pociągów, co wymagało prowadzenia ich co 7,5 minut. W 1906 r. rozpoczęto rozbudowę sopockiego dworca. Ukończono ją cztery lata później. W 1908 r. przebudowano część szlaku Gdańsk Brama Oliwska – Nowy Port na dwutorowy. W tym samym roku rozpoczęto budowę przystanku kolejowego Gdańsk Biskupia Góra (wówczas Danzig Petershagen) zlokalizowanego w wykopie pod wiaduktem łączącym ul. Augustyńskiego z Zaroślakiem. Przystanek ten oddano do użytku w 1909 r. W tym samym roku – ze względu na rozwijające się osiedle robotnicze Kolonia Rzeszy – powstał przystanek osobowy Gdańsk Kolonia. W jego budynku stacyjnym mieściły się trzy mieszkania służbowe, poczekalnia i kasy biletowe. Także w tym okresie – w latach 1908–1910 kontynuowano rozbudowę stacji rozrządowej przy Bramie Oliwskiej – powstała przede wszystkim wachlarzowa parowozownia oraz istniejące do dziś zabudowania stacyjne i mieszkalne.

Szczególnie trudnym okazał się odcinek kolei między Sopotem a Gdańskiem. Rozbudowany jeszcze w XIX w. o drugi tor położony był na powierzchni gruntu. Już ok. 1910 r. eksploatowany był na granicy przepustowości. Tylko w ruchu podmiejskim w 1912 r. w obowiązującym od 1 maja letnim rozkładzie jazdy zaplanowano na trasie z Gdańska do Sopotu 54 pary pociągów. W jednym z ostatnich dni kwietnia tego samego roku pomiędzy Gdańskiem i Wrzeszczem (w obie strony) pociągiem podróżowało 20 178 osób, między Wrzeszczem a Oliwą 20 039 osób, a między Oliwą a Sopotem 18 117 osób. Rósł także ruch kołowy i przejazdy kolejowe zaczęły stwarzać zbyt wielkie ograniczenia. Dlatego już przed 1908 r. zamknięto przejazd drogowy na przedłużeniu ul. Konarskiego, wytyczono ul. Kliniczną i przesunięto na południe przejazd łączący południowy odcinek przyszłej al. Hallera z ul. Wyspiańskiego i późniejszą ul. Leczkowa. Na kolejne lata zaplanowano przebudowę odcinka między Sopotem a Gdańskiem na czterotorowy oraz położenie go na wysokim nasypie z jednoczesnym wybudowaniem wiaduktów nad drogami krzyżującymi się z koleją.

Rozbudowa sieci kolejowej i dalekosiężne plany nie pozostały bez wpływu na liczbę urzędników dyrekcji kolei dotąd mieszczącej się w budynkach szpitalnych. 28 maja 1911 r. rozpoczęto prace fundamentowe pod nowy budynek administracyjny. Gmach Królewskiej Dyrekcji Kolejowej w Gdańsku zlokalizowany przy ul. Dyrekcyjnej otwarty został 5 czerwca 1914 r. Przy czym był to pierwszy etap inwestycji, na którą dotąd wydano 1,85 mln marek z przeznaczonych nań 2,40 mln. Kolejnymi inwestycjami były: budowa warsztatów kolejowych na Przeróbce (1909–1916; następnie od 1917 r. rozbudowywane), nowa stacja odstawcza (Abstellbahnhof) w okolicy obecnego przystanku SKM Gdańsk Politechnika (1912–1916), rozbudowa zespołu dworców przy Bramie Nizinnej (stacji rozrządowej Gdańsk Południowy i stacji Gdańsk Brama Nizinna) o nowe tory odstawcze (od 1913), rozpoczęta w 1913 r. rozbudowa stacji rozrządowej Zaspa Towarowa (dziś okolice stadionu) oraz rozpoczęcie planowanej wcześniej przebudowy odcinka Sopot – Gdańsk wraz z modernizacją wrzeszczańskiego dworca.

Dla tej ostatniej inwestycji założono całkowite rozdzielenie ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Tory podmiejskie miały biec po stronie północno-wschodniej torów dalekobieżnych tak, by na całym odcinku układ torów istniejący już na dworcu Gdańsk Główny. Kluczową była tu rozbudowa niewielkiej jednoperonowej stacji we Wrzeszczu, z której prowadzić miała budowana od 1911 r. kolej do Starej Piły. Tak szeroko zakrojone prace wpłynęły na ruch pociągów, szczególnie w sezonie letnim, stając się przyczyną dłuższych postojów. Budowa wiaduktu nad przyszłą al. Hallera wymagała modernizacji ulic Wyspiańskiego i Klinicznej. Nową sytuację drogową tworzyły także: wiadukt budowany w ciągu dzisiejszej ul. Kościuszki, wiadukt nad łącznikiem ul. Dmowskiego z ul. Wajdeloty i wiadukt łączący ul. Miszewskiego z ul. Wyspiańskiego.

Do 1914 r. ukończono znaczną część prac, gotowa była większość wiaduktów i spora część wysokiego nasypu nowego torowiska. Tego samego roku uroczyście otwarto kolej z Wrzeszcza do Starej Piły. Jednak ze względu na nieukończoną modernizację wrzeszczańskiej stacji oraz brak peronu zaplanowanego dla nowej linii, pociągi przez Brętowo, Kiełpinek, Kokoszki i Leźno kursowały z gdańskiego dworca głównego. Dalszy rozwój kolei w Gdańsku spowolnił wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej. Prace we Wrzeszczu, Zaspie Towarowej czy na Przeróbce kontynuowano, ale daty ich zakończenia przesunięto. I tak do końca wojny we Wrzeszczu nie powstał nowy budynek dworca, a z zaplanowanych peronów powstał tylko jeden (dzisiejszy SKM). Na Zaspie Towarowej powstała parowozownia wachlarzowa, wieża wodna i zabudowania pomocnicze, a w 1917 otwarto przystanek osobowy. Na Przeróbce warsztaty kolejowe nie otrzymały kilku planowanych zabudowań, w tym wachlarzowej parowozowni. Rozbudowywana stacja towarowa przy Bramie Nizinnej (pierwszy gdański dworzec) zaczęła pełnić m.in. funkcję szpitala polowego. Między Gdańskiem i Sopotem nie położono drugiej pary torów (podmiejskich, dzisiejszych SKM), choć udało się do końca wojny ukończyć omurowany nasyp i wszystkie konstrukcje inżynierskie wraz z pieszym przejściem pod torami w ciągu ul. Waryńskiego. Co ciekawe, jeszcze w 1917 r., mimo toczącej się wojny, zachowywano spory optymizm i postępy kolejowych inwestycji oceniano pozytywnie.

W 1919 r. wstrzymano wszystkie pracy. Powstawały co prawda bocznice towarowe – jak np. na Dolnym Mieście do likwidowanych warsztatów amunicyjnych – ale większe inwestycje przerwano, a nadzór budowlany nakazał ich ogrodzenie. Przy czym zdarzały się pewne niefortunności o czym informowano np. w grudniowym wydaniu „Danziger Neueste Nachrichten” z 1920 r. Ogrodzenie budowy przy wrzeszczańskiej stacji utrudniało mieszkańcom budynku przy Bahnhofstraße 11b (dzisiejsza ul. Dmowskiego) wnoszenie do mieszkań opału, mebli i większych przedmiotów.

Po pierwszej wojnie światowej zadecydowano o utworzeniu Wolnego Miasta Gdańska. Podstawy prawne ustalono w art. od 100 do 108 traktatu wersalskiego z 28 czerwca 1919 r. Założono w nich, że Niemcy zrzekają się praw do miasta, ustalono granice, ogólne ramy uprawnień Ligi Narodów i Polski oraz zobowiązywano do rozpoczęcia prac nad konstytucją wolnego miasta. Art. 104 traktatu wersalskiego gwarantował Polsce nadzór i zarząd nad siecią kolejową Wolnego Miasta Gdańska, z wyjątkiem tych odcinków linii kolejowych, które służyć miały głównie potrzebom miasta. Niemiecka dyrekcja kolei w Gdańsku zakończyła urzędowanie 10 stycznia 1920 r. Do czasu formalnego przejęcia kolei gdańskich przez Polskę, tj. do 1 grudnia 1921 r., objęto je zarządem tymczasowym, który po proklamowaniu wolnego miasta 15 listopada 1920 r. i uchwaleniu jego konstytucji został zastąpiony przez utworzoną decyzją gdańskiego Senatu Dyrekcję Kolei Wolnego Miasta.

W okresie międzywojennym prac nie kontynuowano. O dokończenie robót związanych z położeniem trzeciego i czwartego toru na linii Sopot – Gdańsk próbował jeszcze walczyć w 1922 r. sopocki magistrat. W piśmie skierowanym do polskiej już dyrekcji kolei, powoływano się na umowę z września 1917 r. oraz na zgodę pruskiego ministra robót publicznych z tego samego roku. Odpowiedź Ministerstwa Kolei Żelaznych z 21 kwietnia 1923 r. była jednak odmowna. Budowę drugiej pary torów uznano za niepotrzebną, a dyrekcji gdańskiej sugerowano tak prowadzić rozmowy z sopockim magistratem, aby zapisy umowy z 1917 r. uznać za nieaktualne. W tym czasie budowano już Gdynię i rozbudowywano jej koleje. Z niewielkiego przystanku kolejowego przy zacisznym kurorcie wyrastała potężna stacja z licznymi portowymi bocznicami.

Ilustracje: mapka kolei na Pomorzu – repr. z „Danziger Hauskalender”, pocztówka i skany fragmentów planów Gdańska ze zbiorów Henryk Jursza, pozostałe mapki – oprac. własne.