Nieukończona kolej z Czerska

Pon, 9 Wrz 2019 • Historia kolei

Wśród planów rozwoju kolei na Pomorzu Gdańskim opracowanych na początku XX w. odnaleźć można pomysł połączenia linii Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła, oddanej do użytku 1 maja 1914 r., z Bydgoszczą. O koncepcji tej, której realizację nawet rozpoczęto, w krótkich notatkach informowała ówczesna prasa.

Już od początku 1909 r. pojawiały się regularne wzmianki w gazetach. Jak informowała wówczas „Gazeta Gdańska”, nowe połączenie kolejowe miało być zrealizowane przez Czersk, Tucholę i Koronowo do Bydgoszczy. W piśmie „Orędownik” doprecyzowano, że pomysłem zajmowano się 22 lutego 1909 r. w Izbie Handlowej w Bydgoszczy podczas specjalnie zwołanego zebrania, na którym powołano – pod kierownictwem tajnego radcy handlowego Arohnsona – specjalny komitet zajmujący się promowaniem pomysłu budowy nowej kolei. Proponowaną inwestycję popierali mieszkańcy ówczesnych Prus Zachodnich, którzy także zawiązywali komitety zajmujące się nie tylko pracami przedwstępnymi, zbieraniem środków na realizację, ale także uzasadnianiem swoich propozycji poprowadzenia drogi żelaznej przez konkretne miejscowości. Chodziło o to, by poszczególne powiaty mogły uzyskać jak największą korzyść z wybudowania kolejnej linii kolejowej. I tak w marcu 1909 r. np. wójt Speiser z komitetu w ówczesnym powiecie kościerskim dowodził, że nowy szlak z Czerska powinien być wytyczony między Odrami, Starą Kiszewą, Liniewem i Przywidzem. Dla promowania tej koncepcji zawiązał się komitet dr. Liedtkego ze Skrzydłowa, sołtysów Englera z Nowego Wieca i Richarda z Wiesenthal, dziedzica Schrödera z Pawłowa, dziedzica Schmidta ze Starych Polaszek, dzierżawcy dominialnego Langhuta z Przywidza oraz podpułkownika Englera z zamku kiszewskiego. Niespełna miesiąc później w sprawie kolejowej trasy z Bydgoszczy do Gdańska przez Czersk spotkało się w Karsinie ok. 200 właścicieli ziemskich, którzy uchwalili rezolucję by planowaną kolej poprowadzić przez większe miejscowości, a nie jak projektował zarząd kolei przez mniejsze. Miało to wg nich przyczynić się do rozwoju rolnictwa i hodowli bydła w regionie. Z podobnymi oczekiwaniami – by nowa droga żelazna poprowadzona została przez Czersk i Tucholę – wystąpili w grudniu 1909 r. także kupcy i przemysłowcy. Tymczasem, na początku kolejnego roku – 12 stycznia – burmistrz Chojnic wygłosił wykład, w którym sugerował, że nowa trasa powinna przebiegać nie przez Czersk, a z Wrzeszcza przez Karsin do Chojnic. Taki wariant miał skutkować połączeniem Berlina z Gdańskiem krótszym o 54 km, odciążeniem stacji w Tczewie oraz lepszym skomunikowaniem ze stolicą prowincji dla mieszkańców ówczesnych powiatów chojnickiego, złotowskiego i człuchowskiego. W tym czasie funkcjonował już pierwszy odcinek przyszłej magistrali – oddana do użytku 3 listopada 1909 r. trasa z Koronowa do Pruszcza Bagienicy.

Druga połowa 1910 r. to przede wszystkim przygotowania do budowy kolei przez Kokoszki (linia Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła). O rozpoczęciu prac przedwstępnych informowała „Gazeta Toruńska” z sierpnia tego roku, akcentując przy tym, że dzięki temu komunikacja z Kartuzami znacznie się ułatwi. W tym samym miesiącu informowano również o rozpoczęciu wstępnych prac nad projektem linii z Gdańska przez Czersk i Tucholę do Bydgoszczy. Według oświadczenia dr. Kandta w bydgoskiej izbie handlowej dysponowano już wówczas funduszami do opracowania koncepcji. Wkrótce też, bo już na przełomie września i października 1910 r., zadanie budowy części nowego szlaku – odcinka z Pruszcza Bagienicy do Tucholi – powierzono gdańskiej dyrekcji kolejowej. W tej sytuacji, wobec – jak się wówczas wydawało – nieodległej już w czasie realizacji nowego połączenia Gdańska z Bydgoszczą pojawiły się głosy sprzeciwu. W Chojnicach obawiano się bowiem utraty roli jaką miasto pełniło w regionie. Sugerowano zatem, by zamiast do Gdańska tory z Czerska poprowadzić do Kościerzyny. Oczywiście, co do przebiegu kolei uwagi zgłaszali także jej zwolennicy. Ci jednakże nie chcieli zmieniać głównego kierunku, a raczej etapy pośrednie. I tak w lutym 1911 r. pojawiła się propozycja by z Czerska zamiast przez Przywidz i Starą Piłę, poprowadzić linię przez Mierzeszyn do Pruszcza Gdańskiego, skąd byłaby możliwość dalszej jazdy w kierunku Gdańska. Nadal jednak za najbardziej prawdopodobny uznawano przebieg przez Mokre, Karsin, Konarzyny, okolice Starej Kiszewy, Stare Polaszki, Iłownicę, Wysin, Nowy Wiec, Mierzeszyn, Czapielsk, Łapino, Starą Piłę i dalej przez Wrzeszcz do Gdańska. Zainteresowani spotykali się dalej i np. 15 marca 1911 r. zaproponowali by trzymać się przebiegu z Czerska przez Odry, Wojtal, Starą Kiszewę. Co do dalszego ciągu kontrpropozycji brakowało. Dyskusje próbowali zamknąć decydenci. 14 lipca do Czerska przyjechali nadprezydent Jagow, prezydent dyrekcji kolei Rimrott z Gdańska oraz prezydent rejencji Foerster i landrat chojnicki. Według nich niemal pewnym było, że planowana linia kolejowa poprowadzona zostanie nie przez Wojtal i Bartoszylas, ale przez Karsin i Konarzyny. Przy okazji dokonali oględzin istniejącej już prowizorycznej kolei w Karsinie, a następnie udali się do Konarzyn i Liniewa.

Wkrótce jednak okazało się, że nic jeszcze nie było pewne, gdyż wyższym organom władzy projekt przedstawiono dopiero w kolejnym 1912 r. I choć został on przyjęty życzliwie, to powątpiewano w możliwość szybkiego uzyskania funduszy na realizację tej dość dużej inwestycji komunikacyjnej. W Gdańsku zdecydowano zatem, że kolej wybudowana zostanie jako drugorzędna i podjęto prace nad analizą jej przewidywanej rentowności. Postanowiono, by prace projektowe podzielić na etapy: najpierw Bydgoszcz – Koronowo, potem Tuchola – Czersk i na koniec Czersk – Odry – Wojtal – Stara Kiszewa. Nadal więc brakowało jasnych wskazań co do przebiegu drogi żelaznej w kierunku Gdańska. Jednocześnie w końcu sierpnia 1912 r., już w perspektywie zaledwie kilku tygodni, przewidywano rozpoczęcie budowy odcinka z Tucholi do Koronowa oraz mocno zaawansowane były prace przy budowie trasy ze Starej Piły do Wrzeszcza.

Nadzieje na rychłe rozpoczęcie żywo dyskutowanej i jednak oczekiwanej inwestycji kolejowej przyniósł przełom 1913 i 1914 r. Niemieckojęzyczny gdański dziennik „Danziger Neueste Nachrichten” 30 grudnia 1913 r. poinformował, że Komitet ds. Przygotowania Projektu Kolejowego Gdańsk – Czersk – Tuchola – Koronowo – Bydgoszcz zakończył prace przygotowawcze dla odcinka z Liniewa przez Mierzeszyn do Starej Piły, który wytyczono przez większą liczbę wiejskich miejscowości, niż w innych wariantach. Jednocześnie informowano o opracowaniu planów i ukończeniu oględzin w terenie na odcinku Tuchola – Czersk. Informację w krótszej formie powtórzyła „Gazeta Toruńska” w styczniu 1914 r. Punktami pośrednimi w przebiegu połączenia między Liniewem a Starą Piłą miały być okolice Przyjaźni, Mierzeszyn, Nowy Wiec i Wysin. Co ciekawe, w kwietniu tego samego roku Królewska Dyrekcja Kolei w Gdańsku udzieliła negatywnej odpowiedzi na pismo podpisane i wysłane przez mieszkańców Kościerzyny. Wnioskowali w nim o lepsze połączenie kolejowe z Gdańskiem. Stało się tak zapewne dlatego, że w tym samym czasie znacznej poprawie uległa sytuacja komunikacyjna Kartuz. Ukończono bowiem budowę kolei z Wrzeszcza do Starej Piły łączącą się w tej ostatniej miejscowości z już istniejącą trasą Pruszcz Gdański – Kartuzy. Tym samym w pewnym stopniu polepszyły się też możliwości dojazdu do Gdańska z Kościerzyny, bowiem od 1901 r. była ona połączona z Kartuzami szlakiem przez Gołubie Kaszubskie i Somonino. Przy czym, prasa informowała, że w budżecie zabezpieczono już fundusze na budowę kolei między Czerskiem i Liniewem. Oznaczało to nie tylko – w dalszej perspektywie – lepsze połączenie Gdańska z Berlinem, ale także rozwój możliwości komunikacyjnych dla mieszkańców Kościerzyny przez połączenie z istniejącą od 1885 r. linią z Pszczółek przez Sobowidz, Skarszewy i Liniewo.

W lipcu 1914 r. rozpoczęła się Wielka Wojna, u której początków zapewne nie spodziewano się przyszłych rozmiarów tego wydarzenia. Choć zobowiązane traktami państwo niemieckie szybko przyłączyło się do wojny, to rozpoczęte w wielu dziedzinach prace budowlane nie podlegały jeszcze wojennym ograniczeniom. Realizowano nadal szereg inwestycji, w tym także – etapami – budowę kolei, która miała być nowym połączeniem Gdańska z Bydgoszczą przez Czersk. I tak na 3 listopada 1914 r. zaplanowano oddanie do użytku odcinka z Pruszcza Bagienicy do Tucholi, a kilka dni później utworzono wydział budowlany z siedzibą w Kościerzynie, którego zadaniem były prace mające na celu połączenie Liniewa z trasą Czersk – Karsin (nadal mającą charakter linii prowizorycznej). Długo dyskutowana i oczekiwana inwestycja rozpoczęła się. Kolejny odcinek nowego połączenia stolicy Prus Zachodnich z Bydgoszczą zaczynał nabierać kształtu.

Niestety, wpływ wojny szybko zaczął zaznaczać się w gospodarce. W 1915 r. nie blokowało to jeszcze inwestycji państwowych, ale mniejsze firmy prywatne – niezwiązane z działaniami wojennymi – zaczynały mieć problemy i ogłaszały upadłość. Sytuacja była jeszcze stabilna w większych miastach, szczególnie garnizonowych, gdzie gospodarka w niektórych dziedzinach uległa nawet ożywieniu. Rosła jednak niepewność społeczeństwa, którego wielu obywateli zostało powołanych do służby, i od których brakowało informacji o ich losie. Do tego doszły (początkowo dobrowolne) rekwizycje materiałów potrzebnych do prowadzenia wojny, jak np. przedmiotów z miedzi, mosiądzu i niklu, a także amunicji do broni myśliwskiej. To ostatnie wywoływało pewne niepokoje wobec rosnących cen mięsa i większej roli dziczyzny w żywieniu.

Wkrótce rekwizycje przedmiotów metalowych stały się obowiązkowe. Do 25 września 1915 r. można je było oddawać i uzyskać za nie zapłatę, ale po tej dacie za przetrzymanie i niezgłoszenie faktu ich posiadania groziła wysoka kara finansowa. Stopniowo rozszerzano także zakres materiałów podlegających konfiskacie o: kauczuk, gutaperkę, balatę oraz gotowe i niegotowe fabrykaty przygotowane z użyciem tych materiałów, a także zapasy wełny ze strzyżenia owiec w okresie 1914/1915 r. Zaczęto również wstrzymywać pomniejsze inwestycje, jak np. budowę linii wąskotorowej w Świeciu w 1916 r., odkładając ich dokończenie na czasy powojenne. Inne prace były zaś coraz bardziej ograniczane z powodu rosnących potrzeb militarnych toczącego wojnę państwa niemieckiego, braku rąk do pracy z powodu powołań do armii i braku materiałów dla inwestycji kolejowych niezwiązanych bezpośrednio z działaniami wojennymi.

Koniec I wojny światowej w listopadzie 1918 r., rozpoczęcie negocjacji traktatu pokojowego oraz zmiany granic z powodu odzyskania niepodległości przez wiele narodów oznaczało całkowite przerwanie inwestycji w państwie niemieckim. Z planowanej przed Wielką Wojną magistrali Gdańsk – Liniewo – Czersk – Tuchola – Pruszcz Bagienica – Koronowo – Bydgoszcz, ukończona była tylko trasa między Gdańskiem Wrzeszczem a Starą Piłą oddana do użytku 1 maja 1914 r. oraz kolej z Koronowa do Tucholi oddana do użytku w dwóch odcinkach: 3 listopada 1909 r. Koronowo – Pruszcz Bagienica i 3 listopada 1914 Pruszcz Bagienica – Tuchola. Na nieukończonym odcinku z Czerska do Liniewa brakowało nawierzchni i zabudowań stacyjnych. Wybudowane były nasypy, szereg istniejących do dziś obiektów inżynieryjnych i przygotowane równie stacyjne w Liniewie, Starej Kiszewie i Konarzynach. Nie rozpoczęto w ogóle prac budowlanych na planowanych trasach ze Starej Piły do Liniewa, z Czerska do Tucholi i z Koronowa do Bydgoszczy. Tereny te w powojennym podziale i po wyznaczeniu nowych granic znalazły się w granicach Polski. Wyodrębnienie Wolnego Miasta Gdańska zaś spowodowało przecięcie linii kolejowej Wrzeszcz – Stara Piła granicą państwową między stacjami w Kiełpinku a Kokoszkach. Tym samym stały się one kolejowymi punktami granicznymi, choć nie były do tego w jakimkolwiek stopniu przygotowane.

Lokalizacje i zdjęcia (z 2016 r.) niektórych wiaduktów na nieukończonym szlaku między Czerskiem i Liniewem.

Współrzędne: 54.064686; 18.226438

Współrzędne: 54.077424; 18.236945

Współrzędne: 54.087665; 18.224344

Współrzędne: 54.088923; 18.215429

Współrzędne: 54.088115; 18.207181

Literatura

Zdjęcia: Henryk Jursz.